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    “不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件，还有25公斤左右重量。”

    应该说，斯贝MK202确实不是一种非常先进的发动机。

    尤其对于这条时间线上，已经顺利落地定型涡喷14的华夏来说。

    它唯一的优点或许在于油耗很低，但那是以中等涵道比为代价换来的。

    按照国标，这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg，比F110和AL31F还重。

    考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限，推力也很难突破10吨大关，因此要想提高国产化型号的性能，最好的办法就是抠一抠重量。

    另外零件数减少也有利于降低故障率。

    所以这是第四代发动机的技术趋势之一。

    例如EJ200发动机的零组件数就只有老前辈RB199的65%左右。

    代价是一旦出故障可能会很难修。

    “这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”

    林卫国轻轻敲了敲绘图板解释道，

    “也就是说，正常情况下，只需要在大修过程中更换整个组件即可，无需地勤人员拆开维护或修理。”

    “所以……我们的涡扇10，也会用到这种技术？”

    另一个人开口问道。

    所有人都知道，改进涡扇9只不过是顺手而为，这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。

    “常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”

    林卫国的回答言简意赅：

    “我之前算了一下，这一轮测试如果顺利通过，那么涡扇9的国产化率大概能提高到92%左右。”

    毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后，基本就只剩下最后一块硬骨头，也就是涡轮了。

    这部分要再等一段时间，用来验证国产第三代镍基单晶材料。

    他把手中的笔放下，重新转过身，看向面前的一众同事：

    “按照时间表，全国产化的涡扇9，大概能在明年年中投入整机测试！”

    (本章完)

    

    　　

    


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