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    而对面的罗时大看到他这样一副哑口无言的样子，反倒更加确认了自己刚刚脑补的情节，也不再多话，只是一脸神秘微笑地转回头去，重新举起望远镜，看向已经只剩下云层的天空，同时主动切换了话题：

    “这个颜色的尾焰……涡轮前温度怕是不低吧……”

    其实到了常浩南重生之前的那个年月，随着航发涡轮前温度提高到2000K以上，工程师们已经不再认为尾焰颜色与温度之间严格相关。

    不过在眼下临近千禧年这会，这种认知倒也不能说有问题。

    所以他也就直接点了点头：

    “是啊，刚开始设计的时候温度还比较低，但后来研发出的冷却技术和新涂层效果太好，就又拉高了二百多度……”

    常浩南的回答让罗时大不由得挑了挑眉，心说听这意思涡扇10在研发过程中还遇到了一次主动冷却技术的迭代升级，没个十来年功夫肯定完不成，我之前的猜测果然没错……

    如果让后者再这么脑补下去，就不一定要出现什么离谱的剧情了。

    好在这个时候，无线电中传来了宋尚才的声音：

    “报告指挥中心，已经到达高度6000，请求切换飞行模式到‘试验’状态。”

    窗前站着的众人顿时重新严肃了表情，纷纷放下手中的望远镜，回到指挥中心的雷达屏幕后面。

    “收到，批准请求。”

    端坐在通讯终端后面的指挥员果断回答道。

    ……

    与此同时，1010号机的座舱里，宋尚才在多功能显示器中快速输入一串四位数字，紧接着按下“确认”，解除了飞行模式的锁止限制——

    正如何明之前所说，这架歼11WS的飞控从很久以前就在歼8IIACT上进行过验证，再加上涡扇10又有全权数字控制能力，因此直接在操纵层面上实现了飞推一体化。

    甚至可以算是全世界第二架有这种能力的侧卫。

    直接在飞控层面上跟那架711号高机动验证机站在了同一起跑线上。

    相比于那些舵面和动力分别进行控制的传统飞控系统，实现飞推一体的最大优势，就在于飞行员手脚的动作，不再是直接控制飞机的动力和舵面，而是直接控制飞机的行为。

    比如最常见的动作，左手推动油门杆。

    在过去的飞机上，这个动作其实是在提升发动机的转速，从而推动飞机增加速度。

    不过，至于转速怎么增加、增加多少、什么时候增加，那就都得让飞行员自己判断了。

    而对于飞推一体的控制系统来说，推动油门杆这个动作却只相当于给飞机施加一个加速指令，飞控会自动协调好发动机推力和舵面之间的配合，做出飞行员预想中的动作。

    这个能力对于处在平飞状态下的正常飞机基本完全没用，但对于需要进行各种极限机动的战斗机来说却可以大大减轻飞行员的操作压力。

    在这架歼11WS上面，考虑到飞机在起降过程中还是要保证一个基本安全，而且飞行测试科目也也都是在天上完成的，所以设计飞控的时候就特地把正常飞行状态下的推力控制交给了飞控。

    换句话说，测试发动机会自动保持推力跟另一个发动机尽可能相同，同时飞机的六个舵面也会自动调整，尽量不让飞机跑偏。
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