第(2/3)页

    常浩南临时借了一套西装，跟在华夏方面谈判队伍的最后面。

    唯一和他有过一面之缘的罗西·科伦坡是芬梅卡尼卡集团的代表，自然不会把太多精力放在谈判桌角落里的一个人身上。

    况且就算被认出来了也无妨。

    技术合作谈判，我带一个技术人员，很合理吧？

    总之，双方的首次正式接触就这样开始了。

    一般来说，两边都不会指望在第一轮谈判就达成什么突破性的成果，主要是相互熟悉一下，以及透露一些具体的信息。

    有些时候还会加入一些唇枪舌剑，以确立谈判的基调。

    很快，常浩南就从对方表态的只言片语中得到，以及推测出了不少自己想要的消息。

    简单而言，欧洲人这次之所以这么好说话，核心是因为美国那边给到了压力。

    所谓飞行员故意撞击的说法完全是迷惑媒体所用的烟雾弹，实际上在事故发生之后没几天，调查人员就怀疑上了天气因素所导致的机翼结冰问题。

    而这对于欧洲的航空工业来说是比较要命的。

    在大概两年以前，1994年，有一架美鹰航空的4148号航班，几乎以和本次事故一模一样的姿态，在盘旋待降过程中，坠毁在芝加哥奥黑尔国际机场附近。

    而事故机型恰好是意法合资的ATR72。

    FAA给出的事故原因，是当时该区域的过冷水滴平均直径超过100微米，最大的甚至有2毫米之多，远远超出了现有标准中对于结冰和防除冰相关的标准和要求。

    因此航班在飞行过程中遇到突然形成的过冷云团和水滴，机身上产生了混合的毛冰和明冰。

    ATR72飞机上的膨胀除冰装置完全没有能力应对这种程度的积冰，但飞行员并不清楚，而是按照常规的流程打开襟翼，准备压下机头降落。

    后面的剧情，就跟华夏那些坠毁的运8比较接近了。

    原本就已经接近极限的飞机直接因为这个放襟翼的动作而失去平衡，一头栽到了地上。

    很明显，尽管这次EMB120的空难事故还没出正式的调查报告，但考虑到这种飞机和ATR42一样，都是以膨胀除冰作为主力除冰方式，恐怕结果也会差不多。

    而这就是FAA发难的点。

    在三年时间内密集发生两起因为过冷大水滴（SLD）结冰天气条件而导致的空难，显然已经不能被当做是小概率事件。

    因此FAA提出，要更新其适航审定标准中涉及到防除冰的部分，也就是FAR-25部附录C，加入对冻雾/雨和冰晶&过冷水滴混合结冰条件，也就是100微米量级液滴直径的审定内容。

    在这个公众关注度极高的时候，祭出航空安全这种正确性拉满的大棒，自然不只是因为FAA心善。

    就飞机积冰这个领域而言，无论理论还是工程，美国人仗着五大湖区的优势气候条件，一直以来都是远远走在世界前列的（至少在之前是这样）。

    而他们这次提出来的新条件，欧洲的航空企业光靠自己根本来不及进行研究。

    甚至连JAA（EASA的前身）方面也很难独立进行审定。
    第(2/3)页