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直升机存在两个特性不同却又相互关联的噪声源。
涡轴发动机发出的高频噪音虽然尖锐刺耳，但在发动机舱经过必要的降噪隔振设置之后，已经可以得到有效抑制。
而桨叶作为升力的来源必须裸露在外，其翼尖在空气中同时做高速切向运动和高频垂直方向振动，从而产生“突突突”的中低频脉冲音。
这是目前还没找到办法解决的。
也是制约高端商用直升机市场扩张的主要因素——
低频噪音的衰减速度更慢，而且更容易造成人耳的强烈不适，对于乘客，乃至周围的地面人员来说相当不友好。
因此，这也是直升机产业最近一些年主要希望能改善的方向。
阿古斯塔公司眼下的招牌产品，A109直升机，作为一架3吨级直升机已经算是动静很小。
但是跟刚刚飞过去的那架原型是海豚的直升机相比，差别还是比较明显。
单纯的声音小还是其次。
更重要的是，它的声音相对比较柔和。
尤其是那种能穿透耳膜的中低频脉冲音要弱很多。
以至于他刚才一直沉浸在思考中的时候，甚至没能在第一时间意识到有一架直升机正从正头顶飞过。
新舟60的低噪声设计原理他清楚，是靠两个螺旋桨声音的相位差进行抵消。
但这种降噪效果只在机舱里面有用，在机舱外面的效果就是比较差的。
况且直升机只有一个主旋翼，也没条件使用类似的原理。
所以，很可能是用上了什么更加独到的降噪技术！
当然，科伦坡也不至于把自己的耳朵当成严格的判定依据。
“听上去声音小”只能算是一种直观感受。
耳感音量跟与声源之间的距离、背景底噪乃至环境条件都有关系。
具体情况如何，还是得更具体地了解过才能清楚。
想到这里，他有点闲不住了。
镐飞集团对于他们这些合作伙伴的活动限制不大，但也不意味着能随便往试飞过程中的内场乱跑。
所以思索片刻之后，他当即转身，示意莱佐跟上自己，然后朝着603所的方向走去。
在科伦坡的印象里，这個位于镐京的研究所主要是负责大中型固定翼飞机的研发。
此前他也没在这见过直升机。
作为第一个和华夏开展项目级深度合作的西方航空企业，芬梅卡尼卡集团已经被航空工业总公司列为了“国际战略合作伙伴”。
对于科伦坡一个意大利人来说，确实不太容易理解这些形容词中蕴含的具体含义。
但其中一个显而易见的好处是，他可以不用预约，直接去找603研究所的所长或者镐飞集团董事长这样的中高层干部。
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